奇瑞eq纯电动汽车 奇瑞eq纯电动汽车续航里程

文｜Tomcontra

图｜网络

经过长时间的酝酿，我终于决定撰写这篇文章。作为一家新兴事物在我家附近悄然上线的首批尝鲜者，我有幸得以第一时间体验——虽然这可能会花费不少时间和金钱，但无论如何，最终的体验都将是值得的。这不仅帮助我对电动汽车有了更深刻的认识，也让我们从软件、运维以及商业模式等多个角度对这项新兴事物进行了详尽的分析。

动态测试——预期需谨慎

奇瑞eQ，这款车既可以看作是一辆新能源汽车，也可以视作奇瑞QQ的电动版本。作为一款A00级的小型车，它可能无法完全满足中国家庭用车的需求。奇瑞将其定位于电动车租赁市场。

最近，首汽集团主导的《GoFun出行》共享电动车租赁平台在北京正式投入运营。该平台采用了类似于共享单车的短租模式，用户可以在指定停车场内自由取车和还车。这辆奇瑞eQ便是我所租赁的车型之一。

这款车的动力系统使用了永磁同步电机技术，整车重量仅为1128kg，配备了一台最大马力为57匹的电动机。

针对这台电动机，有几点需要解释。由于这是同步电机，其工作特性类似于涡轮发动机：在低转速时就能达到最大扭矩点。简而言之，这意味着在低速时电动机的扭矩输出已接近最大，因此“功率=转速”基本上是成立的。这也意味着，在保持阻力不变的前提下，功率、转速和车速之间的关系是成立的。即车子的续航里程仅与电池电量有关，和车速及马力无关。但这种关系在实际驾驶中并不总是如此。

了解一点空气动力学的人会知道，车辆的风阻与车速的平方成正比。车速的提升会导致车辆所需克服的风阻增加得非常快。这使得这款永磁同步电机在这辆车上的表现不如预期：由于这款车的空气阻力优化不佳（原因将在后文说明），其续航里程往往无法达到标称值，同时极速也受到限制。

具体来说，这辆车的极限速度经实测如下：平路上约为110km/h，上坡约90-100km/h，下坡则可达120-130km/h（以上数据以高架桥的坡度为参考，大约15-20度）。

在高速公路上驾驶时，你可以放心加速，但要注意，这辆车的极速就是如此，不必抱有过高期望。

关于续航里程，因车身风阻设计不佳，实际续航表现与预期存在差距。在顺畅路况下，车辆的耗电量会比拥堵路况更高。综合路况下，实际续航大约是电脑测算值的80%：比如我部分行程的实际里程为29公里，但车载电脑显示的剩余行程却为35公里，这意味着电量的实际使用效率低于预期。所有配备永磁同步电机的车辆都应特别关注续航里程的下降问题。

以上内容为动态测试的部分，现在我将根据常规的商品车评测体系继续评测这款车的其他方面。

加速表现——中等评价

这款车在加速方面具有一定的优势。电动机能够在较低转速下迅速达到最大扭矩点，特别是在0-60km/h的加速范围内，踩下油门的感受接近于车重1.5吨、最大马力200匹的车型。推背感十分明显。油门（准确来说是电门）在前20%的行程内基本没有反应，这可能是为了避免误操作导致过快加速，但在低速跟车时，这种设计使得控制车速变得有些麻烦。当车速超过60km/h后，加速性能几乎消失，额外的马力主要用于克服风阻，因此对车速和加速的期望不应过高。

制动表现——差评

这辆车的制动系统表现不佳。前1/3的刹车行程几乎没有任何制动力，过了这个点制动力会突然增大，让人感到不适。车辆没有动能回收功能，松开油门后的制动效果几乎不可察觉，也没有单踏板操作的体验。这种设计虽然与传统汽油车的操作方式类似，但在2018年的标准下显得相当过时，不够舒适。

悬架与减震表现——中等评价

悬架系统的几何结构表现优秀，得益于车辆较短的轴距（2340mm）以及良好的调校，车辆的姿态控制非常稳定，无论是稳态还是瞬态悬架运作都能让驾驶者感到舒适。减震系统的表现却相对较差。虽然在大震动时能够有效减少震动，但对于小震动的过滤能力较差，使得震动直接传递到车厢中。前硬后软的悬架设计加上减震表现的不足，使得后排乘客的乘坐体验不太舒适。

转向手感——差评

这款车的转向手感极其不理想，完全没有标定。没有随速阻尼增益，也没有随角度阻尼增益，无论以何种速度或幅度转向，方向盘的反馈感受都没有变化。转向手感偏沉，使我一度怀疑是否使用了传统的机械转向杆或液压助力转向系统。

车辆动态的最后一点是续航里程，作为电动车特有的关注点，实际续航表现勉强及格。这辆车在工信部及主流媒体上标称的续航里程为200km，但实际使用中需要排除一些不实际的工况：如电池充满后的20%部分、电池剩余20%部分以及车辆克服风阻所需的额外能量。综合这些因素，实际续航里程仅为120km（在北京秋季气候最佳情况下）。如果行驶速度稍快，或者在高温夏季开空调、寒冷冬季开暖风的情况下，实际续航里程将降低至80-100km。

如果要给这辆车一个评价，我认为它更适合作为合法上牌的“老年代步车”。对于限购限牌城市里的日常代步用途如上下班、买菜接孩子还算合适，但对于任何更高级的汽车需求则无法满足。考虑到其售价为16.99-17.19万元，在北京补贴后的价格依然高达6.8-7万元。如果你有稍许高级的出行需求，这款车需要慎重考虑。

静态/APP测试

静态体验及APP问题

动态测试部分已经讨论完毕，接下来我将讨论这辆车的静态部分以及APP的使用体验。作为车评频道的内容，我尽量保持重点。由于《GoFun出行》App与车辆的静态体验紧密相关，因此我会将与车辆相关的内容重点说明。

首先谈谈如何使用这辆车——App的操作与大多数车辆租赁App类似，用户需要注册账号、缴纳押金并进行实名认证即可租车。

与传统App不同的是，《GoFun出行》允许用户通过手机远程控制车内的车锁系统，实现车门的开启和关闭，这是一个不错的进步。在预订车辆时，系统会启动一个15分钟的预订倒计时，在这段时间内车辆不会被其他人预订，超时或手动取消后才能再次使用。这种设计有效避免了抢车问题。虽然

App本身功能表现尚可，但在使用过程中遇到了一次程序死机和闪退的问题，最终导致我不得不通过客服电话来结束行程（电话多次忙音，10分钟才接通）。希望未来在稳定性方面能够有所改进。

静态体验——较差的舒适性配置

上车后的静态体验让我感到颇为失望。车辆的舒适性配置几乎为零，几乎所有功能都显得非常基础。车内没有配备多功能方向盘、智能中控、自动空调或电动座椅，主动安全配置也完全缺失。除了一个普通收音机和一个手动空调外，车内几乎没有其他配置。有人可能会问这是否因为租赁公司选择了最低配车型。经过查询，这款车实际上只有两个配置可选，而这两个配置之间的差别仅在于轮胎和扬声器的数量。即便是新款车型，也仅在中央多媒体屏上有所提升，其余配置依然是基础配置。

唯一值得一提的是座椅，虽然它是便宜的织物座椅，但舒适度尚可。其他方面，车内设计和配置都显得非常简单。

App功能及用户体验

在使用《GoFun出行》App过程中，除了前面提到的程序稳定性问题，整体使用体验还是有些亮点的。App界面设计直观，用户可以方便地进行车辆预订和管理。在车辆使用过程中，能够通过App进行远程控制，如锁车和解锁，这在共享电动车领域算是一项进步。App的功能在实际操作中还需要进一步完善。例如，在车辆使用过程中，偶尔出现的系统错误和响应延迟，希望开发者能在未来版本中进行优化。

总体来看，奇瑞eQ这款车的表现有其亮点，但也有不少不足。作为一款电动微型车，它在城市短途出行中可以勉强胜任，特别是在限购限牌的城市里，作为代步工具尚可。它的动力、续航和舒适性都未能达到更高的标准。在续航方面，由于风阻和实际驾驶环境的影响，实际续航往往低于标称值，这一点在长途驾驶时尤为明显。加速性能和制动表现也有待提升，尤其是制动系统的反馈不够平滑，影响了整体驾驶体验。

如果你的需求仅限于城市短途代步，并且预算较为紧张，奇瑞eQ可能是一个可考虑的选项。但如果你对车辆的性能、舒适性和配置有更高的要求，这辆车可能会让你感到失望。值得注意的是，虽然其价格在补贴后的范围内看似优惠，但考虑到它的实际表现，可能需要谨慎决策。

奇瑞eQ作为一款电动代步车，在价格和性能之间找到了一定的平衡，但在现代化配置和驾驶体验上仍有较大的提升空间。如果你正考虑购买或租赁电动车，不妨对这款车进行更多的实地体验，并与其他车型做详细比较，做出符合自己需求的选择。