点火提前角名词解释_点火提前角和点火时刻关系

技术探讨与反思案例：在阿普利亚统一赛广东站中，虽然牛仔作为最轻的男车手在直线拥有巨大优势，但遗憾的是在赛道上经历了意外的挫败。

赛事结果：牛仔驾驶的5号GPR250R多次在高速过程现退档断油与熄火问题，最终导致冲出赛道，无法获取奖牌。

已知条件分析：

1. 所有参赛车辆的参数均已统一，不存在因调测参数差异导致的问题。

2. 牛仔作为全场最轻的男车手，其整备质量仅为65KG。

3. 断油问题主要发生在每次大直线后的高速弯道，特别是在超转退档时。

疑问与探讨：为何会出现发动机熄火现象呢？

答案揭示：发动机超转爆燃熄火是导致此次熄火的主要原因。

经过对比赛录像的反复研究和结合物理学常识，我们得以更深入地了解这一技术问题。其中，点火提前角与爆燃的关系成为关键。

对于有经验的赛车手来说，爆燃是司空见惯的现象。但对于新手如牛仔而言，这却是一次重要的学习经验。虽然爆燃不会持续过久，但哪怕只有0.5秒的点火中断也会对车手的操作造成严重影响。

由于牛仔体重较轻，他在大直线上的油门操作使得发动机轻松升至红区并断油。而在高速弯道中，发动机在最高转速且ECU断油的情况下进行快速退档操作，这就容易导致超转和爆燃。

当发动机出现爆燃时，其实是一种外界震动的表现，也称为爆震。而发动机强制熄火的原因往往与点火提前角设置过大导致的爆震有关。

关于发动机的点火机制，大家都知道压缩气体并在上止点由火花塞点燃。但往往容易忽视的是，火花塞的点火实际上是在到达上止点之前就已开始，这就是我们常说的点火提前角。

▲ 点火时间示意图 (图示略)

点火提前角的设置相当复杂，它与发动机的多种因素有关，如缸温、缸压、汽油辛烷值、空燃比等。当某些参数达到特定值时，如上止点附近的dp/dt值急剧波动，火焰传播速度和火焰前锋形状会发生改变，从而可能导致爆燃。

▲ 爆燃与正常点火的对比图 (图示略)

接下来将简单探讨几个与防止爆燃相关的要点：

1. 缸温与缸压：混合气体的燃烧速率在缸温与缸压较高时会加快。当空燃比为13比1时，燃烧速度最快，此时应考虑调整最小的点火提前角。GPR250R的ECU设有点火限制，若不考虑速度限制，可在峰值转速区域适量调整点火倾角。

2. 使用高标号汽油：高标号汽油具有更高的辛烷值和更强的抗爆震能力。对于高强度赛事而言，现有的92、95汽油可能不够用，使用98、102赛油或添加汽油辛烷值添加剂会更为合适。

3. 空燃比（AFR）调整：进入电喷时代后，混合比的调整通常由电脑通过解封ECU电子喷油程序进行。对于燃气混合比的调整需综合考虑启动工况、正常运行工况、怠速以外工况等多个方面。

4. 控制发动机爆转速：在感觉到发动机即将爆转时，适当回收油门可以保护车辆不致过快熄火。这要求车手了解自己车辆的特性、最高扭矩转速和点火截止点转速以避免超转。

按照赛车的基本原则：“赛道上的任何失误都是车手的问题”。在上次的阿普利亚统一赛中，牛仔因缺乏赛事经验和对发动机保护的不够重视导致了两次冲出赛道。这也让他距离领奖台、理想中的伴侣以及人生目标又远了一些。