汽车营销属于什么系

文｜钱老爷子

到了2025年，任何参与汽车营销的人应该都意识到，今年没有所谓的“万能解”。一方面，平台分化愈发明显，需要车企更精细的操作；媒体平台对商业化的渴求只允许参与者以商业的方式解决营销焦虑，车企的预算还得再增加一个“预算”。

过去，媒体被各种形态所消融，传统的营销范式也随之。由于营销需要媒体介质来完成落地，随着传统媒体的消融，经典的营销方式也不再奏效。这造成了车企的“营销焦虑”。但这种焦虑并不能通过简单地投入大量资金到各个平台来解决。

这其中涉及的一个重要原因是，以往车企与媒体的合作方式主要是内容和发布渠道全包。但当流量掌握在平台手中时，每个平台都开始收取“流量税”，这使得车企需要为每个平台支付大量的费用。这不仅导致了营销费用的上涨，还让原本就不富裕的预算更加紧张。即便车企解决了流量问题，也无法解决内容问题。因为现在的媒体平台对素材的需求极为旺盛，传统的“一招鲜”策略已经行不通了。

现在整个传播都是依赖于平台，平台的内容推送则依赖于算法机制。为了吸引用户停留更长时间，平台会尽可能地推送多样化的内容。这导致如果车企制作的内容无法吸引用户注意，可能只会被用户瞬间划过。由于平台的标签化操作，信息孤岛效应愈发明显。这使得车企的内容更多地被推送到关注汽车的用户面前，很难实现跨圈传播。

那么，车企是否就无法打破这个困境呢？其实并非完全没有办法。针对每个平台的不同人群特征，定制合适的传播方案，仍有可能在各自领域建立品牌认知。例如，B站正在大力扶持汽车up主，车企可以通过与这些up主合作，将高质量内容推送到汽车泛兴趣人群。小红书的策略是打造KOS（Key Opinion Sales），通过为KOS提供更多的流量和内容输出要求，让车企更好地触达目标用户。随着各平台对内容的分化，车企也可以针对性地解决平台需求、内容创作和投流的关系。这需要车企的架构发生变化，并全面考虑各平台的特性进行投放。否则即便投入再多资金也无法取得理想的营销效果。